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Le métro parisien a 120 ans !

Il y a 120 ans, le métro parisien transportait ses premiers voyageurs, apportant une réponse radiale et durable aux besoins de mobilité des habitants de la capitale. 

Le métro au secours d’une capitale congestionnée

Pendant la seconde moitié du XIXe siècle, notamment sous le Second Empire, face à l’augmentation de la circulation dans une ville en pleine expansion, l’organisation des transports occupe une place primordiale dans les décisions prises au plus haut niveau. Sous la haute main du Préfet de Paris Haussmann, d’importants travaux d’aménagement et d’embellissement de la capitale sont entrepris. Le percement des grandes artères, qui furent plus tard si utiles au métro, modifie complètement l’aspect de certains quartiers de Paris et facilite la circulation en constante augmentation. Mais celle-ci devient cependant de plus en plus anarchique dans les quartiers centraux, pénalisant gravement les transports de surface. On cherche donc un autre moyen pour répondre aux besoins croissants des Parisiens. 

L’Exposition universelle de 1867 met au jour les carences graves des transports de surface, et le rail apparaît plus que jamais comme la solution au transport de masse. De l’autre côté de la Manche, Londres met en service en 1863 sa première ligne de chemin de fer métropolitain et on s’accorde à penser que c’est l’exemple à suivre. Après la guerre de 1870, les projets de chemin de fer dans Paris se multiplient, cependant qu’un conflit latent oppose l’Etat (favorable à un prolongement dans la capitale des grandes lignes de chemin de fer déjà existantes) à la Ville de Paris (qui souhaite son propre réseau indépendant). Parce que l’Exposition Universelle de 1900 approche à grands pas, le gouvernement tranche en faveur de la Ville de Paris : le métro sera un chemin de fer d'intérêt local à petit gabarit. Le Préfet de la Seine, M. Poubelle, voulait pour Paris un chemin de fer « qu'il puisse tutoyer ». Ainsi, le 22 novembre 1895, le gouvernement reconnaît à la Ville de Paris le droit de réaliser un métropolitain régi par la loi de 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local. L’avant-projet de la ville dressé en 1896 devait « suppléer à l’insuffisance des moyens de transport et mettre en valeur les quartiers éloignés et les moins peuplés de la capitale ».

Le métro parisien, d’utilité publique avant même sa naissance

L’année 1898 est un tournant. Le 30 mars, une loi déclare « d’utilité publique, à titre d’intérêt local, l’établissement d’un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main. Le réseau, long de 65 km, est constitué de 9 lignes, concédées en 1899 à la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris, CMP, subrogeant la Compagnie Générale de Traction. » Le premier réseau est constitué de 6 lignes (lignes 1 à 6).
La Ville de Paris construit toutes les infrastructures et confie ainsi l’exploitation du réseau à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, la CMP, qui en restera l’exploitant jusqu’en 1945. Les travaux de construction sont entrepris sous la direction de l’ingénieur Fulgence Bienvenüe, qui donnera son nom à la station de métro Montparnasse-Bienvenüe en 1933.

Un succès retentissant dès le premier jour

a première ligne du métro Parisien voit enfin le jour lors de l’Exposition universelle de 1900. Après les villes de Londres en 1863 et Budapest en 1896, la Ville de Paris inaugure le 19 juillet 1900 ce fameux métro qui représente un marqueur fort de modernité à une époque où le réseau de transport de surface est vite saturé. Il répond en tous points à des besoins de mobilités urbaines de plus en plus pressants ; Paris comptait 2,7 millions d’habitants en 1900 contre 2,2 millions aujourd’hui !

Les travaux de construction de la première ligne sont réalisés en un temps record : 17 mois ! La ligne 1 « Porte Maillot - Porte de Vincennes », destinée à desservir également les Jeux Olympiques d’été au bois de Vincennes, rencontre immédiatement un immense succès : en décembre 1900, près de 17 millions de voyageurs sont déjà transportés ! Les 55 millions de voyageurs en 1901 passent à 318 millions en 1910. En 1913, veille de la Première Guerre Mondiale, la fréquentation du métropolitain passe à… 467 millions d’usagers.

Le premier métro en bois est révélateur d’un avant-gardisme industriel. Entièrement conçu pour la traction électrique, sa caractéristique première et innovante, il enthousiasme la population parisienne par l’ampleur de sa modernité. Rapide et confortable, il dessert ses stations aux carreaux blancs biseautés, entièrement éclairées par des lampes à filament. La « fée Électricité » lui donne un caractère magique, l’éclaire de toute son énergie, et le surnom de Ville Lumière prend alors tout son sens.

Un chantier titanesque et continu jusqu’en 1939

Jusqu’à la Première Guerre mondiale, la construction du métro ne connaît aucun répit. Une ligne est à peine construite qu'on commence la suivante, un matériel roulant à peine en service qu'on commande déjà son successeur, et les améliorations se succèdent à un rythme extraordinaire. Dès l'origine, le trafic du Métropolitain dépasse les prévisions les plus optimistes, trafic en constante progression (adaptation en conséquence du matériel roulant). En 1939, la majeure partie du réseau intra-muros est achevée. En 1949, la RATP hérite d’un réseau de 166,2 km, constitué de 14 lignes desservant 270 stations.

Le Métropolitain de Paris est construit dans sa plus grande partie en souterrain le plus près possible du sol. Les ouvrages en tube à grande profondeur et les sections en viaduc ne sont exécutés que dans les cas particuliers imposés par la topographie locale. Ce fut le plus important chantier de la capitale pendant de nombreuses années.

Toutes les sections aériennes urbaines sont construites au début de l’exploitation, sur les lignes circulaires 2 et 6, sur des sections établies en des points ou les conditions topographiques justifient le passage en viaduc pour franchir des obstacles importants : la Seine, le canal Saint-Martin, voies des lignes de chemin de fer.

Les méthodes de construction

  • La construction à ciel ouvert : de nombreuses stations sont construites à ciel ouvert sur les premières lignes lorsque la distance entre le rail et la voie publique est trop faible pour établir une voûte. Ces stations sont établies en tranchées recouvertes d’un tablier métallique. Cette méthode pose l’inconvénient d’entraver la circulation en surface.
  • La méthode des galeries boisées : méthode la plus employée, qui consiste à creuser des galeries souterraines protégées par des cadres en bois et débouchant dans des puits pour évacuer les remblais. 
  • La méthode du bouclier : il est supposé découper le tunnel comme à l’emporte-pièce en faisant un minimum de dégâts aux alentours. Cette méthode fut privilégiée pour la construction de la ligne 1, mais très rapidement abandonnée, car difficilement applicable dans le sous-sol hétérogène de Paris. Les boucliers ne se déplaçaient que difficilement et provoquaient des dislocations de terrain qui se répercutaient jusqu’à la surface. Au total, 2540 m seulement de la ligne 1 furent exécutés par cheminement des boucliers. La construction du souterrain courant sur les autres lignes fut systématiquement exécutée par la méthode des galeries boisées. 

En 1913, plus de 90 km de souterrains et viaducs étaient réalisés et mis en exploitation.