Connaissez-vous... le funiculaire de Montmartre ?

L’histoire du funiculaire de Montmartre est intimement liée à celle de la basilique du Sacré-Cœur.

Érigée au sommet de la Butte en réponse à un vœu formulé au lendemain de la Commune, la basilique voit ses travaux débuter en 1873. Pour acheminer plus facilement les matériaux jusqu’au chantier, un plan incliné est alors aménagé. Un premier dispositif rudimentaire y est installé : un simple wagonnet, hissé au moyen d’un treuil.

Achevée en 1891 et dès lors ouverte au culte, la basilique reste toutefois difficile d’accès. Pour atteindre son parvis, les visiteurs doivent gravir pas moins de 220 marches. Dès 1898, le Conseil municipal de Paris envisage donc la création d’un véritable funiculaire destiné au transport des voyageurs, à l’emplacement de l’ancien plan incliné.

Construit au début de l’année 1900, le funiculaire de Montmartre offre enfin un accès plus simple et plus confortable à la Butte et à la basilique du Sacré-Cœur.

La ligne est mise en service le 12 juillet 1900. Elle relie la place Saint-Pierre à la terrasse de la basilique, en longeant le square, sur un parcours de 108 mètres et une dénivellation de 36 mètres.

Le funiculaire est alors constitué de deux voies parallèles sur toute sa longueur. Chaque voie repose sur des longrines métalliques, elles-mêmes soutenues par des socles en béton. Au centre de chacune est installée une crémaillère Strub, destinée à assurer le freinage de secours.

Deux voitures circulent sur la ligne : l’une monte tandis que l’autre descend. Reliées par un câble au sommet de la ligne, elles fonctionnent selon un ingénieux système de contrepoids. D’une capacité de 48 voyageurs, les voitures possèdent une caisse en escalier composée de quatre compartiments fermés, ainsi que deux plateformes ouvertes à leurs extrémités, réservées au serre-frein.

Le principe de fonctionnement repose sur un vaste réservoir d’eau situé sous chaque voiture. À la station supérieure, le réservoir de la voiture descendante est rempli, la rendant légèrement plus lourde que la voiture montante. Cette différence de poids suffit alors à entraîner l’ensemble dans la pente. Une fois arrivée à la station inférieure, la voiture descendante vide son réservoir dans les canalisations d’eau de la ville.

Ce premier funiculaire destiné aux voyageurs connaît rapidement un grand succès et transporte jusqu’à un million de passagers par an. Le trajet coûte alors 0,10 franc à la montée et 0,05 franc à la descente.

La Ville de Paris concède l’exploitation de la ligne aux établissements Decauville. La concession prend fin le 22 mars 1931, puis est prolongée jusqu’au 1er novembre de la même année. À cette date, le funiculaire est finalement arrêté, d’importantes réparations étant devenues nécessaires. La Ville de Paris décide alors de reconstruire entièrement l’installation sur le site de l’ancien funiculaire et de remplacer le système de contrepoids à eau par une traction électrique.

En 1933, la Ville de Paris et le département de la Seine décident de confier la reprise du funiculaire à la STCRP (Société des transports en commun de la région parisienne), après une tentative de remplacement par un autobus de la ligne BB en 1931.

En seulement un an, la STCRP transforme entièrement les installations. Le principe du contrepoids est conservé, mais l’énergie hydraulique laisse place à la traction électrique.

Le nouveau funiculaire est mis en service le 2 février 1935. Les deux voies reposent désormais sur un lit de béton et la crémaillère est supprimée. Le freinage de secours est assuré par des mâchoires venant serrer directement les rails de roulement.

Les nouvelles voitures abandonnent leur configuration en escalier au profit d’un plancher horizontal. Elles peuvent désormais accueillir jusqu’à 50 voyageurs. Leur traction est assurée par un treuil entraîné par un moteur électrique de 50 chevaux, permettant d’effectuer le trajet en 70 secondes.

En 1942, lors de la fusion de la STCRP avec la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, l’exploitation du funiculaire est reprise par cette dernière. Puis, à la création de la RATP, le 1er janvier 1949, celle-ci en devient à son tour l’exploitant.

En 1955, le service fonctionne de 7 heures à 21 heures en hiver et jusqu’à 23 heures en été. Le paiement du trajet s’effectue désormais à l’entrée de la station, par l’oblitération d’un ticket d’autobus.

La fréquentation progresse régulièrement au fil des décennies : d’environ 1,2 million de voyageurs annuels autour de 1950, elle atteint 2,3 millions en 1989. Parmi eux, 21 % sont des usagers réguliers, tandis que 79 % sont des voyageurs occasionnels, principalement des touristes. Plusieurs améliorations sont également apportées aux installations. Les cabines sont notamment renouvelées et dotées d’une caisse en aluminium. En 1965, l’automatisation du fonctionnement permet de supprimer la présence d’agents à bord des cabines.

À la fin des années 1980, la vétusté du funiculaire de 1935 et l’augmentation du trafic rendent sa modernisation indispensable. L’ancien système est arrêté le 30 septembre 1990 et entièrement remplacé par une installation nouvelle, mise en service le 5 octobre 1991.

Le principe des voitures se faisant contrepoids est abandonné au profit de deux cabines indépendantes, chacune disposant de son propre système d’entraînement. Cette configuration permet notamment de maintenir le service avec une seule cabine pendant les opérations de maintenance.

Les nouvelles cabines, à plancher horizontal et largement vitrées, peuvent accueillir jusqu’à 60 voyageurs et atteindre une vitesse de 3,5 mètres par seconde. Le funiculaire offre ainsi un débit de 2 800 voyageurs par heure à la montée, avec un temps d’attente inférieur à cinq minutes.

Son fonctionnement est entièrement automatisé et peut être adapté à l’affluence, jusqu’à assurer le service avec une seule cabine aux heures creuses.

La modernisation s’accompagne de la reconstruction des deux gares, conçues par l’architecte François Deslaugiers, tandis que les cabines sont dessinées par le designer Roger Tallon. Verre clair, métal gris satiné et formes courbes composent une architecture à la fois moderne, transparente et discrète, pensée pour s’intégrer harmonieusement dans le paysage de Montmartre.

Véritable trait d’union entre habitants, professionnels et visiteurs, le funiculaire accompagne la vie quotidienne de la Butte. Les jardiniers des espaces verts de la Ville de Paris, chargés de l’entretien du parc situé sur la Butte Montmartre, l’empruntent chaque jour pour effectuer leur travail. Ouvert tous les jours de 6h à 0h45, le funiculaire rythme aussi la vie des commerçants de la Butte, qui s’adaptent à ses horaires d’ouverture.

Enfin, lors des grands rendez-vous locaux, comme la Fête des Vendanges de Montmartre, le funiculaire devient un point de passage incontournable. Pris d’assaut lors de cet événement majeur, il connaît alors une affluence exceptionnelle et illustre pleinement son rôle : celui d’un équipement de transport, mais aussi d’un véritable acteur de la vie montmartroise.

Intégré au réseau métro, le funiculaire de Montmartre accueille chaque année des millions de voyageurs : 3,6 millions de personnes l’ont emprunté en 2025, parmi lesquelles des habitants du quartier comme des visiteurs venus découvrir la Butte Montmartre.

Le trajet, lui, reste une expérience à part : il faut un peu plus d’une minute pour relier le bas de la Butte au Sacré-Cœur. Les cabines actuelles conservent le même esprit que celles mises en service en 1991. Conçues à l’origine pour accueillir 60 passagers, elles accueillent aujourd’hui 35 personnes maximum, afin de garantir confort et sécurité.

En 2025, plusieurs améliorations ont été apportées pour renforcer le confort des voyageurs. Des films protecteurs ont été installés sur les vitres des cabines afin de filtrer les rayons UV et de limiter l’effet de serre, réduisant ainsi la chaleur ressentie à bord lors des journées ensoleillées.

Depuis le 9 juillet 2026, le funiculaire propose le paiement par carte bancaire sans contact (« open paiement »), au tarif de 2,55 euros, soit le même prix qu’un titre de transport classique. Une évolution qui facilite encore son utilisation par les voyageurs occasionnels, notamment les touristes.

Derrière son apparente simplicité, le funiculaire repose sur un fonctionnement très spécifique, proche de celui d’un ascenseur. Sa maintenance est d’ailleurs assurée par des mainteneurs ascensoristes, spécialisés dans ce type d’équipement. 

Une soixantaine d’agents RATP sont habilités à le faire fonctionner au quotidien. Ces agents, rattachés au secteur ouest de la ligne 2 du métro, disposent également de compétences en langues étrangères pour accompagner les nombreux visiteurs internationaux. Ils assurent notamment l’ouverture et la fermeture des installations ainsi que la mise en route du système.

Le saviez-vous ? Pour une raison esthétique, à l’ouverture, les grilles d’accès aux gares disparaissent directement dans le sol, afin de ne pas être visibles. Le hic : en cas de panne de courant, il faut les remonter manuellement grâce à une petite manivelle. Cette opération peut prendre entre 30 et 40 minutes !

Pour garantir la sécurité, la fiabilité de l'installation et le confort des voyageurs, le funiculaire de Montmartre fait l'objet d'une grande inspection réglementaire tous les dix ans, ou toutes les 20 000 heures de fonctionnement. La dernière s'est déroulée de mi-janvier à mi-juin 2026.

Moment spectaculaire de cette opération : le retrait par grutage d'une cabine de 7 tonnes, hissée à 22 mètres de hauteur avant son départ vers Albi, où elle a été entièrement démontée et inspectée. Les assises, le plancher et les parois vitrées ont ainsi été rénovés. Le chariot, les roues et le moteur ont, quant à eux, été envoyés dans les Hautes-Pyrénées pour être révisés.

Pendant les travaux, le funiculaire a continué d'assurer son service avec une seule cabine, en dehors des opérations de dépose et de repose. Cette organisation permet de maintenir la liaison, empruntée chaque année par 3,6 millions de voyageurs, tout en préparant le funiculaire pour une nouvelle décennie d'exploitation.

Le funiculaire de Bellevue

Mis en service en 1893 à Meudon, le funiculaire de Bellevue avait une vocation touristique : il permettait aux promeneurs venus de Paris par bateau ou par le chemin de fer de l’Ouest de rejoindre la forêt de Meudon. Reliant les quais de la Seine à la ligne Puteaux–Issy-Plaine, il gravissait une pente de 30 % grâce à un système à crémaillère.

Après un pic de fréquentation de 312 000 voyageurs en 1911, son trafic déclina à la suite de la Première Guerre mondiale. La mobilisation du personnel, puis l’essor de l’automobile, entraînèrent sa fermeture en 1934. La ligne fut ensuite démantelée.

Le funiculaire de Belleville

Mis en service le 25 août 1891, le funiculaire de Belleville reliait la place de la République à l’église de Belleville. Il se distinguait par son système de traction à câble sans fin, choisi en raison de l’étroitesse de la rue de Belleville, qui ne permettait pas l’aménagement de deux voies distinctes.

D’abord exploité par une compagnie concessionnaire dirigée par l’ingénieur Fournier, il passa sous le contrôle de la Ville de Paris en 1910, puis rejoignit la STCRP en 1921. Victime de l’usure régulière de ses câbles et de coûts d’entretien élevés, il fut supprimé en 1924 et remplacé par une ligne d’autobus. Son itinéraire fut finalement repris par la ligne 11 du métro en 1935.