La ligne 9 du métro parisien traverse la ville d’ouest en est, desservant uniquement la rive droite de la Seine. Elle a un tracé parabolique, similaire à celui de la ligne 8. Entièrement souterraine, elle s’étend sur 19,569 km. La ligne 9 est l’une des plus longues et des plus fréquentées du réseau. Elle relie la station Pont de Sèvres à Boulogne-Billancourt, deuxième ville de la région par sa population, à la station Mairie de Montreuil.
Les débuts de la ligne 9
Face au succès des premières lignes du métropolitain, le Conseil municipal de Paris songe, dès 1901, à projeter un réseau complémentaire au métro de Paris. Le but : ne laisser aucun point de la ville à plus de quatre cents mètres d’une station. Le projet, étudié par Fulgence Bienvenüe, est soumis au Conseil municipal la même année.
Au départ, la ligne 9 devait être un embranchement de la ligne 2 sud (actuelle ligne 6), allant du Trocadéro jusqu’à la porte de Saint-Cloud, sur 4,530 km. Mais ce concept finit par être abandonné. La décision est prise lorsque le prolongement de la ligne 9 à Opéra, prévu dans le cadre du réseau complémentaire, obtient la déclaration d’utilité publique en 1910.
Dès lors, l’objectif est de relier le 16e arrondissement au centre de Paris, depuis le bois de Boulogne jusqu’au quartier des affaires. Dans le même temps, un projet visant à doubler la desserte de l’ouest parisien en intégrant la « ligne d’Auteuil » de la Petite Ceinture au métro est envisagé. Ouverte en 1854, la « ligne d’Auteuil » faisait huit kilomètres de long et traversait les 16e et 17e arrondissements de Paris. Elle reliait initialement la gare Saint-Lazare à celle d'Auteuil-Boulogne. Les contraintes d’adaptation de cette ligne ferroviaire au service métro mènent à l’abandon du projet. Elle ferme en 1985, avant de voir son principal tronçon être intégré au RER C trois ans plus tard.
Les mises en service de la ligne 9
Ouvert en 1922, le premier tronçon fait 3,5 km. Il dessert entièrement le 16e arrondissement, entre Exelmans et Trocadéro.
En 1923, la ligne est prolongée jusqu’à la station Saint-Augustin. La même année, une double extension est réalisée : d'abord, le terminus devient Chaussée d’Antin (aujourd’hui Chaussée d’Antin–Lafayette) ; ensuite, à l’ouest, le tronçon Porte de Saint-Cloud – Exelmans est inauguré.
Dès 1922, le Conseil municipal affiche sa volonté de réaliser une ligne reliant Porte de Montreuil à République et de la connecter à la ligne 9 à Richelieu–Drouot. L’inauguration de cette station a lieu en 1928.
Bien que les travaux jusqu’à Oberkampf se terminent en 1932, il faudra attendre l’année suivante pour ouvrir l’intégralité des 6,430 km entre Richelieu–Drouot et Porte de Montreuil.
En 1929, après la signature d’une convention, un décret déclare d’utilité publique deux nouveaux tronçons, l’un à Pont de Sèvres et l’autre à Mairie de Montreuil. Ce choix fait de la ligne 9 la première à sortir de la ville de Paris.
Le prolongement à travers Boulogne est le premier ouvert avec trois nouvelles stations : Marcel Sembat, Billancourt et Pont de Sèvres. Sa mise en service est effective en 1934.
En ce qui concerne l’est de la ligne, à Montreuil, l’extension entraîne aussi la création de trois nouvelles stations : Robespierre, Croix de Chavaux et Mairie de Montreuil, ouvertes en 1937.
Plusieurs facteurs ont retardé la mise en service de la ligne 9 : la Première Guerre mondiale, les incertitudes à propos du terminus de Porte de Saint-Cloud et les difficultés financières de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris.
Travaux et difficultés de la ligne 9
Si, dans la partie sud-ouest de la ligne 9, les travaux ne présentent pas de grandes difficultés, l’opération est plus complexe entre Trocadéro et Chaussée d’Antin (aujourd’hui Chaussée d’Antin–La Fayette) en raison de la présence d’anciennes carrières. Et pour cause : la station Alma-Marceau s’effondre en 1915, entraînant la reconstruction de cette section.
Un autre projet ayant rencontré des difficultés : le terminus à Porte de Saint-Cloud. Ce site inclut la desserte du stade Jean Bouin (là où se situe le Parc des Princes) par une station spécifique dénommée Porte Molitor.
Construite en 1923, la Porte Molitor est située sur un raccordement, la voie Murat, reliant la ligne 9 à la ligne 10, de Porte de Saint-Cloud à la boucle d’Auteuil. Elle avait été construite pour que les rames de la ligne 9 puissent desservir directement le stade Jean Bouin par cette station, en pénétrant sur la ligne 10 à Michel-Ange–Auteuil pour ressortir sur la ligne 9 à Porte de Saint-Cloud. Mais le principe d’indépendance des lignes et le refus des circulations complexes condamne le projet après la construction de la station. Ses accès ne sont jamais creusés et les voies servent aujourd’hui au garage des rames des lignes 9 et 10.
Toujours à Porte de Saint-Cloud, un autre ensemble de voies est mis en place entre cette station et Porte d’Auteuil. L’objectif était de construire un garage commun entre les lignes 9 et 10. En 1925, un atelier souterrain pour l’entretien des trains de la ligne 10 (atelier d’Auteuil) y est installé.
La station Saint-Augustin témoigne également des singularités de travaux de la ligne 9. Elle avait été construite à trois voies : les concepteurs du réseau imaginent depuis cette station une fourche vers la porte des Ternes et la porte Maillot, mais ce projet n’arrive pas à son terme non plus.
Dès lors, la troisième voie de la station Saint-Augustin est rendue inutile, avant d’être comblée dans les années soixante-dix. Cette décision a permis l’élargissement du quai en direction de Montreuil, ainsi que l’insertion originale de la correspondance vers la ligne 14 dans le débouché du tunnel.
Les particularités de la ligne 9
C’est sur la ligne 9 qu’a circulé le dernier train Sprague-Thomson en 1983. Ce matériel a définitivement cédé la place au MF67, mis en service à partir de 1974. À son tour, le MF01 le remplace à partir de 2013 : la dernière rame MF67 roule à l’occasion de festivités en 2016.
En 1970, la ligne 9 a été équipée du PCC, suivi du pilotage automatique en 1975. Ces systèmes ont été modernisés en 2020 avec l'installation d'un PCC de nouvelle génération.
L’atelier de Boulogne a été inauguré en 1934 à l’occasion du prolongement de la ligne à Pont de Sèvres. Ce même atelier assure la maintenance des MF01 de la ligne 9.
La station Franklin D. Roosevelt était à l’origine dénommée Rond-Point des Champs-Elysées. Elle était indépendante de la station Rue Marbeuf de la ligne 1.
En 1942, un long couloir de correspondance les relie et leurs noms sont accolés, devenant ainsi une seule et même station Marbeuf–Rond-Point des Champs-Élysées. En 1946, elle est renommée en l’honneur du Président Roosevelt.
Les secrets de la ligne
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