Constituée de 25 stations (dont quatre aériennes), la ligne 2 s’étend sur 11,952 km (dont 2,2 km en aérien). Elle dessert plusieurs lieux emblématiques de Paris, à l’instar de l'Arc de Triomphe , les quartiers résidentiels des 16e et 17e arrondissements, les pentes de la butte Montmartre ou le cimetière de Père Lachaise. Connectée à presque toutes les lignes du métro (à l’exception de la 3 bis, la 8, la 10 et 14), la ligne 2 effectue un parcours semi-circulaire au nord de la ville. Initialement, son but était de raccorder Porte Maillot à Nation en passant par Barbès.
Naissance de la ligne 2
À l’origine, le premier réseau comportait une grande ligne circulaire sur le tracé du mur d’enceinte des Fermiers généraux, démoli en 1860. En définitive, le principe de deux lignes distinctes aux exploitations indépendantes est retenu : la 2 Nord (actuelle ligne 2) et la 2 Sud (actuelle ligne 6).
En parallèle aux travaux de construction de la ligne 1, commencent ceux de ces deux lignes : les deux embranchements reliant la station Étoile à Porte Dauphine (ligne 2 Nord) et à Trocadéro (ligne 2 Sud) sont mis en service à la fin de l’année 1900.
Le premier tronçon de la 2 Nord fait 1,6 km. Il est constitué de trois stations voûtées : Place de l’Étoile (légèrement en courbe et située sous l’avenue de Wagram), Victor Hugo (en courbe prononcée) et Porte Dauphine, le terminus.
Sous la houlette de l’ingénieur Fulgence Bienvenüe, la ligne 2 a fait l’objet de travaux préparatoires. Leur principal objectif consistait à dévier des réseaux d’alimentation, en particulier des conduites d’eau et les égouts.
La ligne 2 est établie en viaduc sur près de deux kilomètres. Ce parcours représente 20% de sa longueur et comporte quatre stations aériennes (Jaurès, Stalingrad, La Chapelle et Barbès–Rochechouart).
Conçu par l’architecte Jean-Camille Formigé, l’ouvrage aérien de la ligne 2, construit en 1902-1903, associe à une structure métallique la brique et la pierre taillée, dans une évocation de l’architecture des grandes gares.
Les quais des stations aériennes sont bordés de parois vitrées et sont protégés par une marquise soutenue par une charpente métallique ajourée sans piliers, véritable prouesse architecturale qui révèle leur élégance légère et lumineuse. L’entrée se fait par un escalier central qui se dédouble en deux travées protégées par des verrières pour accéder à chaque quai. Les parois extérieures en pierre sont ornementées de guirlandes et motifs représentant des ruches et des locomotives à vapeur en bas-relief.
Mises en service
La ligne 2 est mise en service par étapes. En 1902 a lieu l’ouverture entre Étoile et Anvers où les trains repartent en sens inverse. En 1903, la ligne est exploitée jusqu’à la station Rue de Bagnolet (aujourd’hui Alexandre Dumas), en attendant que les travaux soient achevés jusqu'à Nation. La station terminale est en effet remaniée, entraînant des retards. La ligne 2 est finalement ouverte en intégralité en 1903.
En 1979, les rames MF67 font leur apparition et avaient la particularité de bénéficier d’un pilotage automatique. Ce matériel MF67 a été remplacé à son tour par le MF01 à intercirculation de 2008 à 2011.
La ligne 2 et ses particularités
Quelques stations de métro de la ligne 2 sont les témoins d’anecdotes historiques, à l’image de Père Lachaise. C’est dans cette station qu’est installé, en 1909, le premier escalier mécanique du métro parisien. Reliant la ligne 2 à la salle des billets et à la ligne 3, il s’agissait à cette époque d’une grande innovation.
À la station Stalingrad, la correspondance avec les lignes 5 et 7 n’existe que depuis 1942. Auparavant, la station de la ligne 2 portait le nom de « Rue d’Aubervilliers », tandis que celle de la ligne 7 se nommait « Boulevard de la Villette ». Avec l’ouverture du prolongement de la ligne 5 en 1942, ces stations distinctes fusionnent en une seule. Elle est ainsi nommée « Aubervilliers–Boulevard de la Villette », avant de devenir Stalingrad en 1946.
Quant à la station primitive Victor Hugo, en courbe prononcée de 75 m de rayon, elle a été déplacée en 1932. En effet, la mise en circulation de rames de 75 m composées de véhicules de 14,20 m, y crée une lacune dangereuse pour les voyageurs. Il a donc été nécessaire de décaler presque intégralement Victor Hugo pour l’adapter aux nouveaux trains. La méthode de l’ouvrage « cathédrale » est employée pour construire une nouvelle voûte au-dessus de l’ancienne.
À la station Jaurès, quelques parois vitrées ont été décorées de vitraux. Ces derniers ont été dessinés par Jacques-Antoine Ducatez en 1989 pour célébrer le bicentenaire de la Révolution française.
Ouvert en 1900 dans le 20e arrondissement de Paris, l’atelier Charonne est utilisé à la fois par la ligne 2 et la ligne 1. Mais le prolongement de celle-ci finit par conférer à la ligne 2 l’entière exclusivité de Charonne.
La ligne 2 du métro, construite à fleur de sol sous le boulevard des Batignolles, passe au-dessus des quatre tunnels de la gare Saint-Lazare.
Les secrets de la ligne
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