Connaissez-vous... la naissance et l'histoire du métro parisien ?

Pendant la seconde moitié du XIXe siècle, notamment sous le Second Empire, face à l’augmentation de la circulation dans une ville en pleine expansion, l’organisation des transports occupe une place primordiale dans les décisions prises au plus haut niveau.

Sous la haute main du Préfet de Paris Haussmann, d’importants travaux d’aménagement et d’embellissement de la capitale sont entrepris. Le percement des grandes artères, qui furent plus tard si utiles au métro, modifie complètement l’aspect de certains quartiers de Paris et facilite la circulation en constante augmentation. Mais celle-ci devient cependant de plus en plus anarchique dans les quartiers centraux, pénalisant gravement les transports de surface. On cherche donc un autre moyen pour répondre aux besoins croissants des Parisiens. 

L’Exposition universelle de 1867 met au jour les carences graves des transports de surface, et le rail apparaît plus que jamais comme la solution au transport de masse.

De l’autre côté de la Manche, Londres met en service en 1863 sa première ligne de chemin de fer métropolitain et on s’accorde à penser que c’est l’exemple à suivre. Après la guerre de 1870, les projets de chemin de fer dans Paris se multiplient, cependant qu’un conflit latent oppose l’Etat (favorable à un prolongement dans la capitale des grandes lignes de chemin de fer déjà existantes) à la Ville de Paris (qui souhaite son propre réseau indépendant).

Parce que l’Exposition Universelle de 1900 approche à grands pas, le gouvernement tranche en faveur de la Ville de Paris : le métro sera un chemin de fer d'intérêt local à petit gabarit. Le Préfet de la Seine, M. Poubelle, voulait pour Paris un chemin de fer « qu'il puisse tutoyer ». Ainsi, le 22 novembre 1895, le gouvernement reconnaît à la Ville de Paris le droit de réaliser un métropolitain régi par la loi de 1880 sur les chemins de fer d’intérêt local. L’avant-projet de la ville dressé en 1896 devait « suppléer à l’insuffisance des moyens de transport et mettre en valeur les quartiers éloignés et les moins peuplés de la capitale ».

L’année 1898 est un tournant. Le 30 mars, une loi déclare « d’utilité publique, à titre d’intérêt local, l’établissement d’un chemin de fer métropolitain à traction électrique, destiné au transport des voyageurs et de leurs bagages à main. Le réseau, long de 65 km, est constitué de 9 lignes, concédées en 1899 à la Compagnie du Chemin de fer Métropolitain de Paris, CMP, subrogeant la Compagnie Générale de Traction. » Le premier réseau est constitué de 6 lignes (lignes 1 à 6).

La Ville de Paris construit toutes les infrastructures et confie ainsi l’exploitation du réseau à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, la CMP, qui en restera l’exploitant jusqu’en 1945. Les travaux de construction sont entrepris sous la direction de l’ingénieur Fulgence Bienvenüe, qui donnera par ailleurs son nom à la station de métro Montparnasse-Bienvenüe en 1933.

La première ligne du métro parisien voit enfin le jour lors de l’Exposition universelle de 1900. Après les villes de Londres en 1863 et Budapest en 1896, la Ville de Paris inaugure la ligne 1 du métro le 19 juillet 1900, qui représente un marqueur fort de modernité à une époque où le réseau de transport de surface est vite saturé. Il répond en tous points à des besoins de mobilités urbaines de plus en plus pressants ; Paris comptait 2,7 millions d’habitants en 1900 contre 2,2 millions aujourd’hui !

Les travaux de construction de la première ligne sont réalisés en un temps record : 17 mois ! La ligne 1 « Porte Maillot - Porte de Vincennes », destinée à desservir également les Jeux Olympiques d’été au bois de Vincennes, rencontre immédiatement un immense succès : en décembre 1900, près de 17 millions de voyageurs sont déjà transportés ! Les 55 millions de voyageurs en 1901 passent à 318 millions en 1910. En 1913, veille de la Première Guerre Mondiale, la fréquentation du métropolitain passe à… 467 millions d’usagers.

Le premier métro en bois est révélateur d’un avant-gardisme industriel. Entièrement conçu pour la traction électrique, sa caractéristique première et innovante, il enthousiasme la population parisienne par l’ampleur de sa modernité. Rapide et confortable, il dessert ses stations aux carreaux blancs biseautés, entièrement éclairées par des lampes à filament. La « fée Électricité » lui donne un caractère magique, l’éclaire de toute son énergie, et le surnom de Ville Lumière prend alors tout son sens.

Jusqu’à la Première Guerre mondiale, la construction du métro ne connaît aucun répit. Une ligne est à peine construite qu'on commence la suivante, un matériel roulant à peine en service qu'on commande déjà son successeur, et les améliorations se succèdent à un rythme extraordinaire.

Dès l'origine, le trafic du Métropolitain dépasse les prévisions les plus optimistes, trafic en constante progression (adaptation en conséquence du matériel roulant). En 1939, la majeure partie du réseau intra-muros est achevée.

Le Métropolitain de Paris est construit dans sa plus grande partie en souterrain, le plus près possible du sol. Les ouvrages en tube à grande profondeur et les sections en viaduc ne sont exécutés que dans les cas particuliers imposés par la topographie locale. Ce fut le plus important chantier de la capitale pendant de nombreuses années.

Toutes les sections aériennes urbaines sont construites au début de l’exploitation, sur la ligne 2 et la ligne 6, sur des sections établies en des points où les conditions topographiques justifient le passage en viaduc pour franchir des obstacles importants : la Seine, le canal Saint-Martin, voire des lignes de chemin de fer.

Plusieurs méthodes de construction sont utilisées pour le métro parisien :

• La construction à ciel ouvert : de nombreuses stations sont construites à ciel ouvert sur les premières lignes, lorsque la distance entre le rail et la voie publique est trop faible pour établir une voûte. Ces stations sont établies en tranchées recouvertes d’un tablier métallique. Cette méthode pose l’inconvénient d’entraver la circulation en surface.
• La méthode des galeries boisées : méthode la plus employée, qui consiste à creuser des galeries souterraines protégées par des cadres en bois et débouchant dans des puits pour évacuer les remblais. 
• La méthode du bouclier : il est supposé découper le tunnel comme à l’emporte-pièce en faisant un minimum de dégâts aux alentours. Cette méthode fut privilégiée pour la construction de la ligne 1, mais très rapidement abandonnée, car difficilement applicable dans le sous-sol hétérogène de Paris. Les boucliers ne se déplaçaient que difficilement et provoquaient des dislocations de terrain qui se répercutaient jusqu’à la surface. Au total, 2540 m seulement de la ligne 1 furent exécutés par cheminement des boucliers. La construction du souterrain courant sur les autres lignes fut systématiquement exécutée par la méthode des galeries boisées. 

En 1913, plus de 90 km de souterrains et viaducs étaient réalisés et mis en exploitation.

Au-delà de la mobilité, le métro transforme aussi le paysage urbain. Avec ses entrées aux lignes ondoyantes et ses lettrages stylisés, l’architecte Hector Guimard insuffle au réseau l’esthétique de l’Art nouveau. Ses créations, devenues symboles du métro parisien, marquent durablement l’identité de la ville.

L'année 1949 marque la naissance de la RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens), succédant à la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et à la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP). L'entreprise hérite d’un réseau de 166,2 km, constitué de 14 lignes, desservant 270 stations. Ce réseau couvre l’ensemble des transports publics, souterrains et de surface, à Paris et en banlieue.

Pendant des décennies, le ticket cartonné, poinçonné à la main par les poinçonneurs, a symbolisé l’accès au métro. Avec l’automatisation et l’arrivée de la carte Orange en 1975, les usages évoluent peu à peu.

Aujourd’hui, la transition vers des titres entièrement dématérialisés s’accélère : depuis avril 2025, plus de 140 stations ne vendent plus de tickets papier. À terme, tous les titres seront disponibles sur smartphone ou carte Navigo, marquant la fin progressive du ticket cartonné dans les transports franciliens.

A l'occasion du 125e anniversaire du métro parisien, Jean Castex, alors Président-Directeur général de la RATP, a dévoilé une plaque commémorative, sur la ligne 1, à la station Porte Maillot. Un clin d’œil à l’histoire, puisque c’est précisément là qu’a été inaugurée la ligne le 19 juillet 1900 à 13h.

A l'occasion des 125 ans du métro parisien, on vous embarque, en vidéo, dans les coulisses et anecdotes de la ligne 1.

[Anniversaire 🎂] Aujourd’hui, 19 juillet 2025, le métro fête ses 125 ans 🥳 
La #ligne1 ouvre en 1900 à l’occasion de l’exposition universelle ! On vous raconte quelques anecdotes 😉👇 #ratp pic.twitter.com/rQm6cT4d0o

— Ligne 1 (@Ligne1_RATP) July 19, 2025